Autor Articles i estudis
2 agost 2018 a 18:00

La Línia II, la pionera però frustrada línia de Metro Sense Conductor de Barcelona

0 Flares 0 Flares ×
Metro serie 600 a Vilapiscina//Foto:http://arxiuhistoric.blogspot.com

Metro serie 600 a Vilapiscina//Foto:http://arxiuhistoric.blogspot.com

Per molt que tinguem migdiada, truita de patates i un clima envejable per als estrangers (que els hi preguntin un 15 d’agost a les 3 de la tarda), la veritat és que aquest país sempre ha destacat més pel dolent que pel bo. Alguns “talibans” -sempre “no nacionalistes”, faltaria més- pensen que és una llegenda negra promocionada per enveja de la resta del món cap a Espanya (aquí es podria aplicar l’acudit del “un kamikaze, no; centenars”) però, la veritat és que, si doneu un repàs als meus articles, podreu comprovar que… home …en alguna cosa hem col·laborat. Amb tot, i si som francs, també s’ha de reconèixer que la seva gent ha fet el possible perquè no fos així, però la creativitat, les bones intencions i les ments privilegiades sempre han xocat de cara contra el mur de ciment armat de l’enveja, els interessos, l’amiguisme i l’estultícia de les seves classes dirigents. I un d’aquests exemples el podem trobar al Metro de Barcelona, on es va implementar per primera vegada al món una línia automàtica que no necessitava conductor i que va inspirar a la resta de ferrocarrils metropolitans del planeta… fins que es va treure i no va tornar fins a gairebé 40 anys després. Tal com us ho explico.

Durant els anys 50 del segle XX, Barcelona havia començat a rebre un gran nombre d’immigrants d’altres parts d’Espanya a causa de la cronificació sense esperança de millora de les calamitoses condicions de postguerra després de la Guerra Civil (veure La corrupta història dels cotxes anomenats “Gràcies Manolo”). Això va fer que els diferents barris de la Ciutat Comtal comencessin a créixer de forma desordenada, augmentant la pressió sobre els transports públics que comunicaven les zones residencials perifèriques amb el centre de la ciutat. Aquesta pressió va portar als responsables franquistes del moment a prendre cartes en l’assumpte per implementar una ampliació de la xarxa de Metro de Barcelona, tenint en compte que no s’havia fet cap extensió de les línies de tren suburbanes des de 1933 i des de llavors la població havia augmentat en mig milió de persones.

Així les coses, i després de municipalitzar les dues empreses que gestionaven les dues línies que hi havia fins aleshores (el Metro Transversal -actual L1- i el Gran Metro -actual L3-), el 1951 va entrar en vigor el conegut com a “Plan de Metros”, amb el qual es donava carta blanca a tot un seguit d’ampliacions, extensions i construcció de noves línies encarades a portar la xarxa de Metro als barris i poblacions de la perifèria barcelonina. Els pressupostos eren els que eren, però es van posar a fer-lo.

Una de les noves línies a construir era la Línia II, una línia de nou encuny -primera després de la contesa- que hauria de portar el metro des del barri d’Horta a l’Avinguda del Paral·lel (en aquell temps, Avenida Marqués del Duero), passant per la recentment construïda estació de Sagrera (L1, 1954) i rodejant el centre de Barcelona per la Gran Via i la Ronda Sant Antoni. El 1955, mitjançant la tècnica de “vinga a esbudellar carrers a dojo” -les tuneladores no s’estilaven a l’Espanya de la postguerra- es donava inici a la construcció d’aquesta línia que culminava el 1959 amb la inauguració per l’ínclit alcalde José María de Porcioles (veure Els Ous d’en Porcioles, un símbol d’un passat massa present) de 5 estacions que portaven des de la Sagrera a Vilapicina, que seria l’estació terme a falta de la construcció de l’estació d’Horta.

Paral·lelament, els enginyers del Ferrocarril Metropolità de Barcelona SA (empresa pública que, després de la municipalització, administrava el Metro) van decidir desenvolupar un sistema amb el qual gestionar la circulació dels trens de forma automàtica entre les 5 estacions que formaven la nova línia (en aquell temps, Sagrera, Viviendas del Congreso, Maragall, Virrey Amat i Vilapiscina). Al juny de 1960, es van començar a fer les primeres proves en trens de la sèrie 600, en una iniciativa que era pionera al món, tenint en compte que, fins aquell moment, tots els metros del món circulaven de forma manual, és a dir, amb un conductor que gestionava el pas dels trens per les parades i l’obertura i el tancament de les portes.

El sistema era senzill i econòmic, però efectiu. Els trens disposaven d’una sèrie de cèl·lules fotoelèctriques en els baixos dels combois que, en passar per una sèrie de balises (entengui’s com plaques metàl·liques fixes que tallaven el feix de llum) situades entre les vies, feien que els trens acceleressin o frenessin en un moment determinat del seu viatge entre les estacions. D’aquesta manera, els combois, en el moment que tancaven les portes, es posaven en marxa i circulaven pel seu trajecte sense intervenció humana fins a la següent parada. L’únic inconvenient era que, si bé no necessitava de conductor, sí que havia de tenir algú que obrís i tanqués les portes als viatgers, tenint en compte que la marxa automàtica s’iniciava de nou en el moment en què el “supervisor” tancava de nou les portes.

Malgrat que era un mecanisme rudimentari i una mica delicat -un paper en mal lloc inutilitzava el sistema- aquest sistema anomenat ATO (Automatic Train Operation) funcionava correctament, despertant l’interès de gran quantitat de xarxes de metro d’altres països pel desenvolupament d’aquest dispositiu. En vistes de l’èxit, el 28 de gener de 1961 i de forma provisional, es posava en circulació entre les estacions de Sagrera i Vilapicina, el primer tren metropolità que funcionava sense conductor en el món. Tot un èxit de l’I+D espanyol del moment.

El sistema ATO va funcionar en proves fins al 8 d’octubre de 1962, en què la Divisió Inspectora de Ferrocarrils va donar el vistiplau a la implantació de tan nou sistema, obligant a l’operador a una comunicació diària de quilòmetres i possibles incidències. Implantació que va acabar el 23 de desembre de 1963, equipant tots els combois -7 trens de dos cotxes- que circulaven pels poc més de 2 quilòmetres que formaven aquella curta línia i reportant tot un seguit d’avantatges per a l’empresa (disminució del 10% del consum d’electricitat, de personal, d’avaries, de desgast de rodes…). Al maig de 1965, el sistema ATO havia fet més de 1,5 milions de quilòmetres, demostrant una gran fiabilitat i guanyant el reconeixement mundial en el 37è Congrés UITP (Unió Internacional de Transports Públics) celebrat a Barcelona el 1967. No obstant això, tants esforços van durar poc.

Per causa dels problemes en la construcció de la prolongació de la Línia II fins al Paral·lel per trobar-se amb els fonaments de la muralla medieval de Barcelona i, en veient que la cosa s’eternitzava, es va decidir unir el tram existent a la recent Línia V. Això significava que, en comptes de que la Línia V anés en un trajecte transversal des de Cornellà a Badalona i la Línia II anés en un tram vertical des d’Horta al Paral·lel (veure La Torre del Rellotge de Barcelona, on paral·lels i meridians es donen la mà) creuant-se a Sagrera, la Línia V giraria cap al nord absorbint l’antiga Línia II, la qual s’havia ampliat el 1967 amb la nova estació d’Horta. El 26 de juny de 1970, en un acte presidit per Franco, s’inaugurava la unió de les dues línies i, amb ella, el final del funcionament de l’ATO que tant reconeixement havia donat al Metro de Barcelona. I és que la Línia V no era automàtica, circulaven cotxes de diverses sèries i donava massa per sac implementar-los la novetat de la Línia II. Llei del mínim esforç en estat pur.

En definitiva, que amb l’ampliació del metro es va eliminar, un cop més (veure Isaac Peral i l’enveja que va aconseguir frustrar un prodigiós submarí), la possibilitat de posar a Espanya al capdavant del desenvolupament tècnic mundial. Per excuses tècniques i/o pressupostàries (absolutament superables per poc que hagués hagut certa voluntat política) el metre va perdre una tecnologia inspiradora que va servir perquè les grans xarxes de Metro mundials implementessin i desenvolupessin millores amb una tecnologia que s’havia gestat a Barcelona. Una tecnologia eficaç i revolucionària que no va tornar a la Ciutat Comtal fins a 39 anys després, amb la inauguració el 13 de desembre de 2009 de la L9/L10, primera línia totalment automàtica des de l’experiència de la Línia II.

Unamuno va dir … “Que inventin ells!”.

I en això seguim.

-Ireneu Castillo-
@ireneuc

Switch to mobile version
0 Flares Twitter 0 Facebook 0 Google+ 0 LinkedIn 0 Pin It Share 0 Email -- 0 Flares ×